The ancient South Marmara harbors
Loading...
Date
2015-08-18
Authors
Gündüz, Serkan
Journal Title
Journal ISSN
Volume Title
Publisher
Uludağ Üniversitesi
Abstract
Anadolu, bin yıllar boyunca birçok medeniyete ev sahipliği yapmış, birçok kültürü, birçok dili bünyesinde barındırmış, prehistorik dönemlerden günümüze insanlara yurt olmuş toprak parçasıdır. XIX. yüzyılın başlarından itibaren Batılı arkeologların ilgisini çeken bu topraklar, XX. yüzyılın ortaları ile Sualtı Arkeologlarının ilgisini çekmeye başlamıştır. Özellikle sualtı araştırmaları Anadolu’nun güney ve batı kıyılarında yoğunlaşmıştır. Marmara Denizi’nde Marmara Adası etrafında, Küçükçekmece Gölü’nde sualtı araştırmaları yapılırken, Güney Marmara kıyılarında sadece 2008 yılında Kyzikos (Erdek)’te sualtı çalışmaları gerçekleştirilmiştir. Marmara Denizi, özellikle günümüzden 7100 yıl önce Ege ve Karadeniz ile birleşmesinden sonra önemini arttırmıştır. Bu tarihten sonra, Karadeniz’in kuzeyindeki medeniyetler ile Akdeniz medeniyetleri arasında bir köprü vazifesi görmüştür. Neolitik dönemden itibaren çevresinde yaşam izleri tespit edilen Marmara Denizi, özellikle kolonizasyon hareketlerinden sonra bir çok kente ev sahipliği yapmıştır. Çanakkale Boğazı üzerinden Marmara Denizi’ne giren Akdeniz medeniyetleri Marmara Denizi kıyılarında koloni kentleri kurmuşlardır. Marmara Denizi’nin güney kıyıları uzun yıllar araştırmacıların dikkatini çekmeyi beklemiştir. Anadolu topraklarının diğer bölümleri ile karşılaştırıldığında, Güney Marmara kıyılarının ne kadar boşlandığı daha net anlaşılmaktadır. Bu sebep ile, bu çalışmanın alanı olarak Güney Marmara bölgesinin antik limanları seçilmiştir. Güney Marmara kıyılarında dört farklı ilin (Çanakkale, Balıkesir, Bursa, Yalova) sınırları mevcuttur. Bakanlık her çalışma döneminde bir il için çalışma izni vermektedir. Bir dönemde bir ilin kıyı şeridinin araştırılması imkansız olduğu için çalışmamız yalnızca Bursa il sınırları içerisindeki antik limanlar ile sınırlandırılmıştır. Marmara Denizi’ndeki 135 kilometrelik Bursa kıyılarının yanı sıra İznik ve Uluabat göllerinin kıyıları da taranmıştır. Çalışmalarımıza başlamadan önce tüm antik kaynaklar, geç dönem seyyahları ve modern araştırmacılardan bölge ile ilgili bilgiler derlenmiştir. Strabon, Herodotos, PseudoSkylaks, Apollonius Rhodius, Xenephon, Yaşlı Plinius, Dio Chysostum, Claudius Ptolemy, Stephanos Byzantinos, Pomponius Mela ve Gaius Plinius Caecilius Secundus gibi bölge hakkında bilgi veren antik yazarlar incelenmiştir. Ayrıca, Seyyid Muradi, İbn Battuta, Polonya’lı Simeon, Evliya Çelebi, Jean Thevenot, Richard Pockocke ve Charles Texier gibi seyyahların bölge limanları ve liman kentleri üzerlerine yazdığı bilgiler toplanmış ve araştırmalar esnasında yol gösterici olarak göz önünde tutulmuştur. Tüm bu kaynaklarda, özellikle kıyı kentleri ve liman yapıları üzerinde durulmuştur. Özellikle deniz ticaretinin başladığı dönemlerden itibaren, antik limanlar kent bölünmesi içinde en önemli noktalar konumuna gelmişlerdir. Ticaretin kentte başladığı ilk yer olmaları nedeni ile yaşamın direkt içinde olmuşlardır. Limanlar, gemilerin barınmalarına, yük alıp boşaltmalarına, yolcu indirip bindirmelerine yarayan doğal veya yapay sığınaklardır. Kente gelen tüccarların ilk ve son gördükleri yer limanlardır. Fakat, bu kadar önemli bir konumda olmalarına rağmen, araştırmacılar tarafından hak ettiği önemi yıllar boyunca görmemişlerdir. Bugüne kadar Anadolu kıyılarında limanlar üzerine yapılan çalışmaların sayısı bunu göstermektedir. Çalışma konumuz olan Bursa ili kıyılarında bugüne kadar yapılmış bir çalışma bulunmamaktadır. İnsan elinden çıkmış olan bilinen en eski su taşıtı M.Ö. 6000 yıllarına tarihlenirken, bilinen en eski liman yapısı M.Ö. 3000’lere tarihlenmektedir. İnsanoğlunun artan ihtiyaçları doğrultusunda kullandıkları su taşıtlarının ebatlarının büyümesi neticesinde yerleşimlerde deniz taşıtlarını koruyacak güvenli alanlara ihtiyaç doğmuştur. Gemilerin karaya çekilemeyecek boyuta gelmelerinden ve sualtında inşa fırsatı veren hidrolik çimentonun kullanılması ile liman yapıları karşımıza çıkmaya başlamıştır. Limanlar, kentlerin kuruldukları yerlere göre farklı şekillerde inşa edilmişlerdir. Bulundukları yere göre ve işlevlerine göre limanları iki ayrı başlık altında gruplamak mümkündür. Bulundukları yere göre, Deniz Limanları ve Tatlı Su Limanları olarak adlandırılmışlardır. Deniz Limanları ise yine kendi içinde, kıyı şeridinin farklılık göstermesi nedeni ile doğal veya yapay limanlar olarak ikiye ayrılırlar. Göl, nehir gibi tatlı suların kıyı şeritlerinin düz olması nedeniyle bilinen tüm tatlı su limanları yapaydır. Bir limanın yapay veya doğal liman olmasını belirleyen faktör liman havzasının inşa şeklidir. Doğal limanlar, koylarda inşa edildiği için liman olarak koyun su havzası kullanılmıştır. Yapay limanlarda ise, su havzası dalgakıran veya mendirekler yardımı ile yapılmaktadır. Ayrıca antik limanlar fonksiyonlarına göre askeri limanlar, ticari limanlar ve özel limanlar olarak üç başlık altında toplamak mümkündür. Dünya üzerindeki liman araştırmaları XX. yüzyılın başlarında başlamıştır. Anadolu kıyılarında ilk araştırmalar ise 1960’dan sonra başlamaktadır. Anadolu kıyılarında bugüne kadar Phaselis, Limantepe, Myndos, Kyzikos ve Küçükçekmece göllerinde gerçekleştirilmiştir. Fakat son 20 yıl içerisinde üniversitelerde yüksek lisans ve doktora seviyelerinde liman araştırmalarının yapılması gelecek için umut vaat edicidir. Bursa kıyıları, Anadolu toprakları gibi birçok medeniyete ev sahipliği yapmıştır. Antik kaynaklardan bildiğimiz kadarı ile bölgede oturan en eski medeniye Bebrklerdir. Bölgede genel olarak yaşayan halk Trak kökenli halklardır. Mysialılar, Frigyalılar ve Bithynialılar arasında bölgede bir hakimiyet savaşı söz konusudur. Kimi zaman Bursa kıyı şeridi Mysialıların kontrolüne geçerken, kimi zaman Bithynialılar kontrolünde olmuştur. Kimi antik kaynağa göre Kios (Gemlik) Mysia kenti iken, kimine göre Phygia, kimine göre ise Bithynia topraklarındadır. Persler M.Ö. 547 yılında Lidya Krallığı’nı yok edince bölgeye hakim olmuşlardır. Perslerin tüm Anadolu’da uzun yıllar hakimiyetlerinden söz etmek mümkündür. Fakat, M.Ö. V. yüzyılın ortasından sonra Bursa kıyıları da dahil olmak üzere, Marmara Denizi’nin güney kıyılarında Yunanlıların hakim olduğu bilinmektedir. Büyük İskender’in M.Ö. 333 yılında Anadolu’ya girmesi ile Perslerin Anadolu’daki hakimiyetleri yok olmuştur. İskender, Bithynia üzerine saldırı yapsa da, burası ile fazla ilgilenmeyerek Anadolu içlerine yürüyüşüne devam etmiştir. M.Ö. 202 yılına kadar Bursa ilindeki Kios, Myrleia gibi önemli yerleşimler bu dönemde kent devletleri statüsünde gözükmektedir. M.Ö. 202 yılında Prusias tarafından yeniden inşa edilen şehirler Bithynia Krallığı hakimiyetine girmişlerdir. M.Ö. 75/74 yılında Bithynia toprakları miras yolu ile Roma İmparatorluğu’na devredilmiştir. Bu dönemde Mithradates ile Pompeius arasında bölge için önemli mücadeleler olmuştur. Bursa kıyılarında kısa bir süre Mithradates’in egemenliği söz konusu olsa da, M.Ö. 63 yılından sonra ise Roma İmparatorluğu hakimiyetindedir. M.S. 395 yılında Roma İmparatorluğu’nun ikiye bölünmesinden sonra Bursa ili kıyılarındaki yerleşimlerde Doğu Roma İmparatorluğu hakimiyetine girmişlerdir. Uzun yıllar Bizans (Doğu Roma) İmparatorluğu hakimiyetinde kalan kıyı şeridi yerleşimleri, M.S. 1320’den sonra Osmanlı İmparatorluğu hakimiyetine girmişlerdir. Kolonizasyon hareketleri sonrası Marmara Denizi’nde ticari bir hareketlilik söz konusu olmuştur. Çanakkale Boğazı üzerinden Marmara Denizi’ne giren halklar yeni koloni kentleri kurmuşlardır. Bu kurulan kentler ve siyasi olaylar hakkındaki bilgiler deniz ticaret rotalarını çizmemize yardımcı olmuştur. Antik dönemde denizciler istedikleri zaman sefer yapamıyorlardı. M.S. IV. yüzyılın sonlarında yaşamış olan antik yazar Vagetius denizcilerin sefer takvimi hakkında bilgi vermektedir. Vagetius’a göre Antik Dönem denizciliği için meteoroloji ve hakim rüzgarlar oldukça önemlidir. Gemilerin sefer yapmalarına uygun belirli tarihler mevcuttur. Denizin şiddeti ve durumu tüm yıl sefer yapılmasına imkan sağlamamaktadır. 27 Mayıs’tan 14 Eylül’e kadar sefer yapmak güvenli iken, bu tarihten itibaren yaklaşık 11 Kasım tarihlerine kadar sefer için hava şartları ve denizler şüpheli ve tehlikelidir. 11 Kasım’dan 10 Mart’a kadar ise denizlerin tamamen sefere uygun olmadığından bahsetmektedir. Denizciler, uygun hava şartları için sefer mevsimini beklemek zorundaydılar. M.S. XVII. yüzyılda da Vagetius’un verdiği tarihler sefer için geçerliliğini korumaktadır. 1775-1776 yılındaki Seyir Defteri’nde Osmanlı gemilerinin Nisan – Kasım ayları arasında sefer yaptığı anlaşılmaktadır. Vagetius’un bahsettiği tarihlerden günümüze yaklaşık 1500 yıl geçmesine ve gelişen gemi teknolojilerine rağmen, Marmara Denizi’nde Mudanya – İstanbul seferini yapan gemiler hava şartları nedeni ile en çok Kasım - Mart aylarında iptal edilmektedir. M.S. IV. yüzyıl ile M.Ö. VII. yüzyıl arasında coğrafyada ve iklim kuşaklarında çok fazla değişiklik olmadığına göre, Vagetius’un vermiş olduğu dönemlerin VII. yüzyıldan itibaren geçerli olduğunu düşünmek yanlış olmayacaktır. Antik kaynaklara göre, kurulan ilk koloni kentleri Marmara Denizi’nin güney kıyılarında kurulmuştur. M.Ö. 756 yılında Kyzikos, M.Ö. 709 yılında Parion, M.Ö. 712 yılında Astacus, Marmara Denizi’ndeki koloni kentlerinin ilk öncüleridir. Kios’un kuruluşu ise M.Ö. 627 yılına tarihlenmektedir. Marmara Denizi’nin kuzey kıyılarında yer alan, Chalkedon M.Ö. 685’te, Selymbria M.Ö. 668’den önce, Byzantium M.Ö. 668’te, Perinthos M.Ö. 602’de, Thracia Chersonesus (Gelibolu) M.Ö. 561’de kolonileştirilmişlerdir. Marmara Denizi’ndeki kolonizasyon hareketlerine baktığımızda Çanakkale Boğazı’ndan Marmara Denizi’ne girildikten sonra en erken koloni kentlerinin Marmara’nın güney kıyılarında kurulduğu görülmüştür. Bu da güney kıyılarında bir ticaretin olduğunu kabul etmemize nedendir. M.Ö. V. yüzyılda dönemin önemli deniz gücü Atina liderliğinde, Perslere karşı ortak mücadele etmek amacı ile Delos Birliği kurulmuştur. Birliğin ilk işi Çanakkale Boğazı’nı ve Marmara kıyılarını Perslerden temizlemek olmuştur. M.Ö. V. Yüzyıldaki deniz ticareti ile ilgili elimizdeki en önemli arkeolojik verilerin başında Atina Vergi Listeleri gelmektedir. Bu listelerde Attika-Delos Deniz Birliği’ne vergi veren kentler ve vergi oranları gözükmektedir. Buna göre Marmara Denizi kıyısında vergi veren birçok kentin adı ile karşılaşmaktayız. Bu kentlerden bazılarının vergi oranları da gözükmektedir. Bu listelere göre, Marmara Denizi’nin güney kıyılarında kurulmuş olan Parion 1 talent, Procennesos 3 talent, Kyzikos 9 talent, Kios 1000 drahmi, Astacus 1 talent 300 drahmi vergi verir iken, kuzey kıyılarındaki Perinthos 10 talent, Selymbria 6 talent, Byzantium 15 talent, Chalcedon 7 talent vergi vermektedir. Vergi oranlarının şehirlerin ekonomik durumu ile doğru orantılı olduğu düşünülürse, M.Ö. V. yüzyılda kuzey kıyılardaki kentlerin güney kıyılarındaki kentlerden daha zengin olduğunu ortaya koymaktadır. Bu gelişmiş ekonomi bize dönemin deniz ticaret rotalarını da vermektedir. Marmara Denizi’nin ticaret rotaları M.Ö. VIII. yüzyıl içerisinde güney kıyılarında daha aktif iken, M.Ö. V. yüzyıl ile birlikte ana ticaret rotası kuzey kıyılarına kaymıştır. Bu dönemde, Marmara Denizi’nin hakimiyeti tamamen Perslerin elinde gözükmektedir. Bu dönem Persler ile Yunanlıların büyük mücadeleleri vardır. Marmara Denizi’nin bir Pers gölü haline gelmesi nedeni ile Pers satraplığına bağlı tüm kıyılarda özgürce bir dolaşımdan söz etmek olasıdır. M.Ö.V. yüzyılın ortasından sonra Marmara Denizi de dahil olmak üzere Ege Denizi kıyılarında Attika Delos Deniz Birliği’nin etkisi gözükmektedir. Fakat Anadolu’daki Pers varlığı Marmara Denizi’ndeki ticaret yollarını güney kıyılarından uzak tutmuş olmalıdır. M.Ö. IV. yüzyılın sonlarında özellikle Kios’un bastırdığı altın sikkeleri kentin ekonomisinin iyiliğine işaret etmektedir. Bu da, Bursa ili topraklarındaki kentlerinde bu dönemde ticaret yolları üzerinde bulunduğunu göstermektedir. Roma Dönemi’nde tüm Marmara Denizi kıyıları Roma İmparatorluğu güvencesi altına alınmıştır. Kuzeyde Perinthos, bölgenin en önemli limanı ve Via Egnatia yolunun başlangıç noktasıdır. Ayrıca kent, Roma ordularının geçiş istasyonu ve toplanma noktası olarak oldukça önemli bir konumda bulunmaktadır. Roma dönemi kentlerine ve bölgedeki siyasi olaylara göz attığımızda Marmara’nın güney kıyıları çok daha problemlidir. Özellikle Mitridates VI’nın Bithynia kıyılarında Romalılara üstünlük kurması ve Nikaia (İznik), Mryleia (Mudanya) ve Kios (Gemlik) gibi kıyı kentlerini ele geçirmesi nedeni ile bu bölge Romalılar için ticarete elverişsiz duruma gelmiştir. M.Ö. 74 yılında Bithynia topaklarının vasiyet yolu ile Roma İmparatorluğuna bağlanmış ve M.Ö. I. yüzyılın ikinci yarısında Apameia, “Colonia Iulia Concordia Apamea” ismi ile bir Roma kolonisi olmuştur. Güney kıyıları da güvenlik altına alındıktan sonra tüm Marmara Denizi kıyıları ticarete elverişli duruma gelmiş olmalıdır. Perinthos’ta bulunan ve M.S. III. Yüzyıla tarihlenen bir yazıt Roma döneminde Perinthos ile Apameia’nın iyi ilişkiler içinde olduğunu, hatta Perinthos’ta “Apameia’yı Sevenler Cemiyeti” olduğunu göstermektedir. Bu dönemde bütün Marmara Denizi sınırları içerisinde bir ticaretin olduğu görülmektedir. Ayrıca Romalıların Marmara Denizi’nin iki yanında birer koloni kurması ve bu kolonilerin irtibatta olmaları bir tesadüf olmamalıdır. Perinthos’un Via Egnatia ile Roma ve Trakya kentlerine bağlandığı gibi, Colonia Iulia Concordia Apameia’nın da Anadolu içleri ile Prusa üzerinden bağlantısı vardır. Tüm bu veriler ışığında, M.Ö. 6000’lerde insanoğlu Marmara Denizi’ni besin sağlama amacı ile kullanmaya başlamıştır. M.Ö. VIII. yüzyıl ile birlikte Marmara Denizi deniz ticaretinde ismini duyurmuştur. Arkaik, Klasik, Helenistik, Roma, Bizans ve Osmanlı dönemleri boyunca siyasi etkiler nedeni ile farklı deniz rotaları oluşmuştur. Her dönemde, değişen deniz rotaları kentlerin gelişmelerini etkilemiştir. Marmara Denizi deniz rotası üzerindeki kentler, gelişmeye sürekli devam etmiştir. Perinthos Antik Kenti ile Via Egnatia örneğinde olduğu gibi, limanlar bir yol ağı ile iç bölgelere ulaşıma sahip olmalıdırlar. Bu nedenle bölgede yol ağları üzerine de bir çalışma gerçekleştirilmiştir. Liman kentleri ile iç bölgeleri bağlayan yollar tespit edilmeye çalışılmıştır. Antik kaynaklardan bildiğimiz Prusa – Apameia bağlantısına ait arkeolojik bir veri ile karşılaşılmamıştır. Fakat yazıtlar ışığında Nicaea’dan Kios’a ulaşan bir yolun varlığı bilinmektedir. Bursa ili kıyıları kıyı yapısı, kayaç ve toprak yapısı ile antik kentlerin konumları karşılaştırılmıştır. Bu karşılaştırma sonucunda kıyı şeridi, kayaç ve toprak yapısı ile antik kentlerin konumları arasında bir bağlantı bulunamamıştır. Tarım toprakları haritası incelendiğinde ise, tüm önemli antik kentlerin (Myrleia, Kios, Daskyleion ad Mare) günümüzde zeytin dikim alanlarında kurulduğu ve verimli topraklara sahip olduğu anlaşılmıştır. Plakia Antik Kenti’nin konumu bazı antik kaynaklar tarafından verilse de, yeri hakkında soru işaretleri mevcuttur. Kent hakkında bilinenler, Rhyndakos Nehri’nin batısında, Pelasg kolonisi ve kıyı yerleşmesi olmasıdır. Yaptığımız araştırmalar esnasında, Kurşunlu/Karacabey’de sualtında oldukça tahrip edilmiş dalgakıran yapısı ile karşılaşılmıştır. Araştırma sahamızın başladığı alandan itibaren Rhyndakos Nehri’ne kadar tespit edilen tek liman kalıntısı burasıdır. Liman’ın üst kısmında bulunan manastır ve mimari parçalar bölgenin tarihini çok daha eskiye götürmektedir. Tespit ettiğimiz limanın, erken dönemlerde Plakia halkı tarafından kullanılan bir liman, Geç Antik Çağ’da ise Manastır Limanı olarak görev yaptığı düşünülmektedir. Burasının kesin olarak Plakia Antik Kenti’ne ait bir liman demek için en azından yazıtlar ile desteklenmesi gerekmektedir. Bu nedenle, bölgede başka bir liman kalıntısı bulunmamasından dolayı burasını Plakia Antik Kenti’nin limanı olarak tanımlamak uygun görülmüştür. Liman, iki dalgakıran yardımı oluşturulmuş, yapay deniz limanıdır. Dalgakıranlar iri düzensiz taşların yığılması ile meydana getirilmiştir. Daskyleion ad Mare ile Eşkel Limanı eşleştirilmesi XX. yüzyılın başlarında yapılmıştır. Bu nedenle, kentin limanını aramaya yönelik çalışmalar yapılmıştır. Eski fotoğraflardan kentin limanı tespit edilmiş, modern yapılaşmanın dalgakıran ve liman üzerindeki tahribatı belgelenmiştir. Kentin bir tek limanı olduğu ve bunun da koyun içinde inşa edildiği anlaşılmıştır. Dalgakıranı iri, düzensiz taşların yığması ile meydana getirilmiştir. Ketendere’nin gerek konumu, gerekse buluntuları nedeni ile bir kent olarak algılanmaması gerektiği anlaşılmıştır. Ketendere deresinin batı kısmında iri düzensiz taşların yığılması ile meydana getirilmiş bir dalgakıran yapısı tespit edilmiştir. Antik limanlar ve tatlı su kaynaklarının bağlantısı göz önüne alınarak burasının çok küçük deniz taşıtları için kullanıldığı ve Caesarea Germanica kentine ait olması gerektiği görüşü bildirilmiştir. Kapanca Limanı’nda yapılan çalışmalarda 2 adet dalgakıran yapısı tespit edilmiştir. Bu dalgakıranların, iri düzensiz taşların yığılması işe meydana getirildiği anlaşılmıştır. Yüzyıllardır yeri tartışma konusu olan Caesarea Germanica Antik Kenti ile Kapanca Limanı’nın ortak yönleri gösterilerek, burasının Caesarea Germanica olması gerektiği ifade edilmiştir. Trilye kıyılarında yapılan araştırmalar neticesinde ne yazık ki antik döneme tarihleyebileceğimiz hiç bir liman yapısı ile karşılaşılmamıştır. Trilye kıyı şeridindeki modern yapılaşma ve liman tahribatın en büyük sorumlularıdır. Trilye’de yapılmış olan çalışmalar incelendiğinde, burasının bir yerleşim yerinden çok bir kült olanı olarak algılanması gerektiği anlaşılmıştır. Mudanya sınırlarında yaptığımız araştırmalar daha önceden yeri tespit edilmiş olan akropol çevresinde yoğunlaştırılmıştır. Roma Dönemi’nden itibaren Bursa için çok önemli bir liman şehri olan Mudanya’da kıyı şeridinde antik döneme tarihlenebilecek herhangi bir liman kalıntısı tespit edilememiştir. Eşkel, Trilye gibi Mudanya kıyı şeridinin de yoğun olarak doldurulduğu ve yapılaşmaya gidildiği anlaşılmıştır. 1860’lı yıllarda kıyı şeridinde sözü edilen dalgakıran yapılarının bu yapılaşma nedeni yok olduğu tespit edilmiştir. Mudanya – Gemlik arasındaki araştırmalar neticesinde Sırakayalar Mevkii’nde liman yapısı tespit edilmiştir. Dalgakıranlar iri düzensiz taşların dizilmesi ile meydana gelmiştir. Limanın fonksiyonunu anlamak için çevrede yaptığımız araştırmalarda limanın yamaçlarındaki tepe üzerinde yol yapımı ve taş ocağı nedeni ile yoğun tahribatın olduğu gözlenmiştir. Hangi kente ait olduğunu tespit etmek için yaptığımız araştırmalarda, ismi bilinen fakat yeri hakkında soru işaretleri olan Bryllion Antik Kenti ile ortak noktaları tespit edilmiştir. Bu limanın yaklaşık olarak üç kilometre iç kısmında bulunan Gündoğdu’da bulunan antik kent ile bağlantısının olduğu anlaşılmıştır. Bazı bilimadamlarının Paladari olarak isimlendirdiği kentin erken dönemleri hakkında hiçbir bilgi yoktur. Antik yazarlardan bölgede olması muhtemel kentler araştırılmış ve eşlenen tek yerleşim ile filolojik eşleştirilme yapılmaya çalışılmıştır. Tüm veriler göz önünde tutulduğunda Gündoğdu’daki antik kentin Bryllion, limanın arkasındaki tepe üzerinde de Bryllion’un epineonu olan Tereia’nın bulunması gerektiği düşünülmüştür. Bu nedenle kayıp kent Bryllion ile Gündoğdu yakınındaki Çiftekayalar’ın aynı yer olduğu ifade edilmiştir. Özellikle M.S. X. yüzyıldan sonra bölge için önemli bir gemi üretim merkezi olarak bilinen Gemlik’te yapılan araştırmalar neticesinde antik döneme tarihlenebilecek herhangi bir liman veya tersane yapısı ile karşılaşılmamıştır. Kıyı şeridinin tamamen dolduğu ve yeniden yapılaşmanın olduğu anlaşılmıştır. İznik Gölü’nde yapılan araştırmalar esnasında dört farklı noktada iskele kazıkları tespit edilmiştir. Bu kazıkların yerleri ile, bölgede yerleri tahmin edilen antik kentler karşılaştırıldığında birebir örtüşme söz konusudur. Ahşapların tatlı sularda binyıllar boyunca bozulmadan kalabildiği bilinmektedir. Bodrum, Myndos, Antalya, Plakia, Eşkel, Gemlik örneklerinden de bildiğimiz gibi limanların olduğu yerler binyıllar boyunca aynı işlevde yaşamlarını sürdürmüşlerdir. Bu durum göllerde de söz konusu olmalıdır. İznik kenti çevresinde yaptığımız araştırmalarda dalgakıran benzeri bir yapı ile karşılaşılmamıştır. Kentin göl kısmında yoğun dolgu bulunmaktadır. Göl Kapı önünde tespit edilen kazıklar muhtemelen antik kentin iskelesini işaret ediyor olmalıdır. Yüzyıllar boyunca aynı mevki, eskiyen ahşapların yenilenmesi ile kullanılmış olmalıdır. Uluabat Gölü’nde yaptığımız çalışmaların sonuçları İznik Gölü’nde yaptığımız çalışmaların sonuçları ile benzerlik göstermektedir. Her iki gölde de dalgakıran veya mendirek yapısına rastlanmamıştır. Gölyazı (Apollonia ad Rhydakos)’ta yaptığımız çalışmalar neticesinde insitu şeklinde bulunan bağlama taşı limanın tam yerini bize göstermektedir. Bağlama taşı gölden yaklaşık 16 metre içeride bulunmaktadır. Aradan geçen yol ile, olması muhtemel kalıntılar tahrip edilmiştir. Antik kaynaklardan Miletopolitis Gölü kıyısında kurulduğunu bildiğimiz Miletopolis kenti günümüzde tamamen karasal bir alandadır. En yakın göl Uluabat Gölü olup, arasındaki mesafe kuş uçuşu 20 kilometredir. Strabon’un bahsettiği gölü bulmak için çevre topografyası ve coğrafyası üzerine yapılan araştırmalar ile kuruyan gölün sınırları tespit edilmiştir. Müze Müdürlüğü’nün yaptırdığı kazılar neticesinde ortaya çıkan yapılar ve topografya ışığında limanın nerede olması gerektiği açıklanmıştır. Rhyndakos Nehri’nin Uluabat Gölü ve Marmara Denizi arasında kalan kısımdaki çalışmalarda herhangi bir liman yapısı bulunamamıştır. Buradaki çalışmalarda orta boyda balıkçı teknelerinin bile günümüzde bu nehirde yolculuk ettiği ve kıyıda herhangi bir liman yapısına gereksinim duymadan demirleyebildiği anlaşılmıştır. Bu alandaki çalışmalara, herhangi bir buluntu olmaması nedeni ile ayrı bir başlık açılmamıştır. Kıyı şeridindeki ve göllerdeki çalışmalar göstermiştir ki, Bursa il sınırlarında tespit edilen tüm deniz limanlarında dalgakıranlar iri, düzensiz taşlar yardımı inşa edilmiştir. Tatlı sularda ise, herhangi bir dalgakıran yapısı ile karşılaşılmamaktadır. Tatlı sularda liman için ekstra yapılaşma gerekmemektedir. 135 kilometrelik kıyı şeridinde üç adet dalgakıran yapısı tespit edilmiştir. Eşkel, Trilye, Mudanya, ve Gemlik gibi halen yaşamın sürdüğü yerleşim yerlerinde limanların tahrip ve yok edildiği anlaşılmıştır. Kıyı şeridinin düz olması nedeni ile doğal liman hiç yoktur. Tespit edilen limanların hepsi yapay deniz limanıdır. M.Ö. VII. yüzyıldan itibaren deniz ticaretinde aktif olan Marmara Denizi kıyılarındaki limanları tarihlemek için yeterli veri mevcut değildir. Dalgakıranların yapım şeklinden tarihleme yapılamamaktadır. Fakat buluntular ışığında; Plakia Antik Kenti M.Ö. IV. yüzyıl; Daskyleion ad Mare M.Ö. IV. yüzyıl; Caesarea Germanica M.S. I. yüzyıl; Apameia/Myrleia M.Ö. IV. yüzyıl; Bryllion ve Kios M.Ö. V. yüzyıl’a tarihlendirilmektedirler. Plakia – Daskyleion ad Mare arasındaki mesafe 33 kilometre; Daskyleion ad Mare – Caesarea Germanica arası 5 km; Caesarea Germanica – Apamia/Myrleia arası 14 km; Apameia/Myrleia – Bryllion arası 9 km ve Bryllion – arası 17 kilometredir. Aralarındaki mesafeler bakımından bir ortaklık gözükmemektedir. Bu nedenle, bölgede liman kentleri kurulurken aralarındaki mesafeden çok coğrafya şartlarına dikkat edilmiştir.
From prehistoric times to modern times, Anatolia has been home to many civilizations. It has hosted many cultures and many different languages have been spoken on this very piece of land. Since the 19th century, these lands attracted the attention of western archaeologists. Then, in the middle of the 20th century, it started to attract the attention of underwater archaeologists. Underwater research is particularly concentrated on the south and west coasts of Anatolia. While underwater research has been carried out around Marmara Island, at the lake of Küçükçekmece at the Marmara Sea, the only underwater research carried out in 2008 happened at Kyzikos (Erdek) at the south coasts of Marmara Sea. Around 7,100 years ago, after the Aegean Sea and the Black Sea connected, the importance of the Marmara Sea increased. After this period, it had officiated as a bridge between the civilization of the Northern Black Sea and the Mediterranean Sea. With the Neolithic Period, signs of life started to be detected around Marmara Sea and then with the colonization movements, the area hosted many cities. Mediterranean civilizations entering the Marmara Sea through the Dardanelles started to establish colonial cities at the coasts of Marmara. The south coasts of the Marmara Sea waited to attract the attention of researchers for long years. This can be seen clearly when, compared with the other parts of the Anatolian lands, the Marmara coasts were neglected. For this reason, the southern Marmara region's harbors were chosen as the area of this research. Four different provinces (Çanakkale, Balıkesir, Bursa, Yalova) had borders at the coasts of the Marmara Sea. The Turkish Ministry is providing a working permission for each province, at each period. As it was impossible to investigate the coastline of a province at a period, the research was limited to ancient harbors with the border of Bursa Province. Apart from the 135m areas at the coastline of Marmara Sea, the coasts of İznik and Uluabat lakes were also investigated. Information about the area was gathered from ancient resources, late antique travelers and modern research. The writing of the ancient authors, who gave information about the harbors of the region and harbor cities (including Strabo, Herodotus, Pseudo-Skylaks, Apollonius Rhodius, Xenophon, Pliny the Elder, Dio Chrysostom, Claudius Ptolemy, Stephanos Byzantinos, Pomponius Mela and Gaius Plinius Caecilius Secundus) were examined. Moreover, writing of the travelers such as Seyyid Muradi, İbn Battuta, Polish Simeon, Evliya Çelebi, Jean Thevenot, Richard Pockocke and Charles Texier were collected and considered as an adviser during the research. In all these resources, particular emphasis was laid on coastal cities and harbor structures. Since the period when maritime trade began, harbors become the most important points in the segmentation of the cities. Because they are the places where trade originated in the city, they were directly integrated into daily life. Harbors are natural or artificial places where the ships find shelter, load and unload goods, and board and drop off passengers. The first and last thing that a merchant coming to the city saw was the harbor. However, despite being in such an important position, they have not received enough attention from researchers over the years. The number of studies on the harbors of Anatolian coasts demonstrates that thus far. At the Bursa Province coastline, no research was held until today. The earliest sea-faring vessel made by humans dates back to 6000 BC, and the earliest harbor structure dates back to 3000 BC. According to the growing needs of people, water vessels also grew in size, and people needed places to protect these vessels. As a result of the size of the vessels becoming too big to be pulled to the coast easily, as well as the invention of hydrophilic cement allowing constructions underwater, harbors structures were constructed. Harbors were constructed in different ways depending on where they were found in the city. It is possible to divide harbors in two groups, according to the places where harbors were constructed and their respective functions. According to location, harbors are divided into sea harbors and freshwater harbors. Because of the diversity of coastline, sea harbors can be further categorized into natural and artificial harbors. Because lake and river coastlines are flat, all the freshwaters harbors are artificial. The main factor that determines whether the harbor is artificial or natural is the construction form of harbor's basin. Because natural harbors were constructed at bays, the natural basin of the bay would be used to form the harbor. Artificial harbors are constructed with the support of water basins, breakwaters and moles. Additionally, ancient harbors are divided even further, according to their functions: military harbors, trade harbors and private harbors. Harbor research around the world started in the 20th century AD.
From prehistoric times to modern times, Anatolia has been home to many civilizations. It has hosted many cultures and many different languages have been spoken on this very piece of land. Since the 19th century, these lands attracted the attention of western archaeologists. Then, in the middle of the 20th century, it started to attract the attention of underwater archaeologists. Underwater research is particularly concentrated on the south and west coasts of Anatolia. While underwater research has been carried out around Marmara Island, at the lake of Küçükçekmece at the Marmara Sea, the only underwater research carried out in 2008 happened at Kyzikos (Erdek) at the south coasts of Marmara Sea. Around 7,100 years ago, after the Aegean Sea and the Black Sea connected, the importance of the Marmara Sea increased. After this period, it had officiated as a bridge between the civilization of the Northern Black Sea and the Mediterranean Sea. With the Neolithic Period, signs of life started to be detected around Marmara Sea and then with the colonization movements, the area hosted many cities. Mediterranean civilizations entering the Marmara Sea through the Dardanelles started to establish colonial cities at the coasts of Marmara. The south coasts of the Marmara Sea waited to attract the attention of researchers for long years. This can be seen clearly when, compared with the other parts of the Anatolian lands, the Marmara coasts were neglected. For this reason, the southern Marmara region's harbors were chosen as the area of this research. Four different provinces (Çanakkale, Balıkesir, Bursa, Yalova) had borders at the coasts of the Marmara Sea. The Turkish Ministry is providing a working permission for each province, at each period. As it was impossible to investigate the coastline of a province at a period, the research was limited to ancient harbors with the border of Bursa Province. Apart from the 135m areas at the coastline of Marmara Sea, the coasts of İznik and Uluabat lakes were also investigated. Information about the area was gathered from ancient resources, late antique travelers and modern research. The writing of the ancient authors, who gave information about the harbors of the region and harbor cities (including Strabo, Herodotus, Pseudo-Skylaks, Apollonius Rhodius, Xenophon, Pliny the Elder, Dio Chrysostom, Claudius Ptolemy, Stephanos Byzantinos, Pomponius Mela and Gaius Plinius Caecilius Secundus) were examined. Moreover, writing of the travelers such as Seyyid Muradi, İbn Battuta, Polish Simeon, Evliya Çelebi, Jean Thevenot, Richard Pockocke and Charles Texier were collected and considered as an adviser during the research. In all these resources, particular emphasis was laid on coastal cities and harbor structures. Since the period when maritime trade began, harbors become the most important points in the segmentation of the cities. Because they are the places where trade originated in the city, they were directly integrated into daily life. Harbors are natural or artificial places where the ships find shelter, load and unload goods, and board and drop off passengers. The first and last thing that a merchant coming to the city saw was the harbor. However, despite being in such an important position, they have not received enough attention from researchers over the years. The number of studies on the harbors of Anatolian coasts demonstrates that thus far. At the Bursa Province coastline, no research was held until today. The earliest sea-faring vessel made by humans dates back to 6000 BC, and the earliest harbor structure dates back to 3000 BC. According to the growing needs of people, water vessels also grew in size, and people needed places to protect these vessels. As a result of the size of the vessels becoming too big to be pulled to the coast easily, as well as the invention of hydrophilic cement allowing constructions underwater, harbors structures were constructed. Harbors were constructed in different ways depending on where they were found in the city. It is possible to divide harbors in two groups, according to the places where harbors were constructed and their respective functions. According to location, harbors are divided into sea harbors and freshwater harbors. Because of the diversity of coastline, sea harbors can be further categorized into natural and artificial harbors. Because lake and river coastlines are flat, all the freshwaters harbors are artificial. The main factor that determines whether the harbor is artificial or natural is the construction form of harbor's basin. Because natural harbors were constructed at bays, the natural basin of the bay would be used to form the harbor. Artificial harbors are constructed with the support of water basins, breakwaters and moles. Additionally, ancient harbors are divided even further, according to their functions: military harbors, trade harbors and private harbors. Harbor research around the world started in the 20th century AD.
Description
Keywords
Bursa, Horbor, Breakwater, Marmara Sea trade routes, Bithynia, Liman, Dalgakıran, Marmara Denizi ticaret rotaları
Citation
Gündüz, S. (2015). The Ancient South Marmara Harbors. Yayınlanmamış doktora tezi. Uludağ Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü.